La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.
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Introducción al coche eléctrico
Las siglas que hay que saber
Todos los modelos
Los autores
Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.
Manuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year..
Luis Pérez-Sala.
Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo)..
Marcos Baeza.
Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur..
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mar
2011
Los coches eléctricos de 2012
Por: Marcos Baeza
.Desde utilitarios hasta superdeportivos. Los fabricantes siguen concretando el calendario de lanzamiento de sus próximos modelos eléctricos y son ya cuatro los coches que han confirmado su llegada a España en 2012. Destaca el Renault ZOE Z.E., que aspira a convertirse en una de las propuestas más vendidas, y también el Audi R8 e-Tron, el primer bólido a pilas. Pronto se sumarán más.
Renault ZOE Z.E.
VERANO DE 2012
Por su convincente relación entre precio, tamaño y rendimiento, el ZOE puede convertirse en uno de los modelos eléctricos más vendidos. Es un utilitario del tamaño de un Clio, con cinco plazas, hasta 200 kilómetros de autonomía y un precio estimado inferior a 20.000 euros. Junto con el urbanita Twizy, es el primer modelo de Renault desarrollado desde el principio para alojar una mecánica eléctrica. Y este detalle se aprecia en el espacio interior, que integra las baterías sin sacrificar la habitabilidad ni el maletero, como sucede con la berlina Fluence Z.E, que pierde gran parte de su capacidad de carga frente a las versiones con motores convencionales. El diseño del ZOE refleja también el nuevo lenguaje estético que prepara la marca francesa. Mide 4,06 metros de largo, e incluye cinco plazas y un maletero de 292 litros. Aunque todavía es un prototipo, la marca declara que el modelo de serie definitivo será igual al 90%. Tiene un motor de 80 CV, alcanza 135 km/h y ofrece una autonomía que, según Renault, rondará los 200 kilómetros. Su paquete de baterías eleva el peso hasta unos 1.400 kilos, aunque la fuerza del motor consigue ofrecer aun así aceleraciones rápidas: tarda 8,1 segundos en alcanzar 100 km/h, menos que muchos utilitarios con buenas prestaciones. Necesita entre seis y ocho horas para recargar las baterías en un enchufe normal y con un poste trifásico de carga rápida recupera el 80% en unos 30 minutos. Además, el fabricante asegura que 10 minutos de carga otorgan 50 kilómetros de autonomía. También se ofrece una tercera opción, denominada carga acelerada, que funciona con unos bornes de conexión especiales y tiene un coste inferior al que supone instalar un poste trifásico, que puede superar los 2.000 euros. Los bornes otorgan una potencia de entre 3 y 22 kw y permiten recargar el ZOE en una hora. Esta solución será también compatible con los Fluence Z.E. y Kangoo Z.E., aunque no antes de 2012.
Audi R8 e-Tron
FINAL DE 2012
El espectacular R8 tendrá mecánica eléctrica, y se convertirá en el primer superdeportivo con baterías en salir al mercado. También será el primer Audi de calle con tecnología eléctrica. Se comercializará a finales de 2012, en principio en una pequeña serie. Incluye una mecánica de gran calibre, con cuatro motores eléctricos, uno por cada rueda, que suman 313 CV y otorgan las mejores prestaciones entre los modelos eléctricos comerciales (no prototipos) presentados hasta la fecha. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, llega a 200 km/h y tiene una autonomía de 250 kilómetros. Incluye tracción 4x4 y, al igual que los R8 de gasolina, ofrece un comportamiento ágil y deportivo. Como cada motor puede funcionar de forma independiente, el sistema es capaz de reforzar tanto la agilidad como la estabilidad según las necesidades. En un tramo de curvas cerradas, por ejemplo, favorece la manejabilidad acelerando la rueda trasera exterior al viraje, pero en autopista o sobre pisos deslizantes, manda la misma fuerza a todas las ruedas para incrementar el aplomo. Se adapta al instante a cada situación. El R8 e-Tron tiene también un peso contenido que beneficia el dinamismo: 1.500 kilos, de los que 550 corresponden a su enorme módulo de baterías (42,4 kw/h). La recarga normal, en enchufes domésticos, precisa entre seis y ocho horas, en función de la intensidad de corriente (amperaje) que tenga la toma. Del precio nada se sabe, pero con el coste actual aproximado de las pilas, unos 600 euros por cada kw/h, solo las baterías saldrían por unos 25.500 euros.
Smart Fortwo ed
SEGUNDA MITAD DE 2012
El año que viene, Smart lanzará la tercera generación de su biplaza urbano Fortwo, que mostrará un diseño con más fuerza y mejor aerodinámica. El prototipo Forspeed, presentado en el pasado Salón de Ginebra (del 3 al 13 de marzo), anticipa algunos rasgos de la imagen del nuevo modelo. Vestido ya con este nuevo traje aparecerá el próximo Smart ed o eléctrico, que se espera para la segunda mitad de 2012. Ofrecerá mayor autonomía que los prototipos que circulan actualmente por varias ciudades europeas y estará disponible en los concesionarios de la marca como cualquier otra versión. En el plano técnico, la novedad más importante estará en las baterías de iones de litio, porque se pasará de las actuales, fabricadas por Tesla, a unas nuevas desarrolladas por Mercedes y Evonik. Con estas pilas, los ingenieros de Mercedes esperan aumentar la autonomía hasta unos 160 kilómetros (135 en el Smart ed de ahora). Aunque todavía no hay confirmación oficial, el prototipo Forspeed muestra también algunas mejoras mecánicas que podrían aplicarse en el Smart ed de 2012. Tiene un motor más potente (41 CV) que agiliza las aceleraciones (de 0 a 60 km/h en 5,5 segundos, uno menos) y permite alcanzar 120 km/h (en vez de 100). Además, y aparte de la recarga normal en enchufes domésticos –unas ocho horas- el nuevo Smart eléctrico podría estrenar asimismo una toma para la recarga rápida que cargaría las baterías al 80% en 45 minutos.
Volvo V60 PHEV
OTOÑO DE 2012
Si nadie se adelanta, la ranchera media de Volvo será el primer modelo del mercado que ofrezca una mecánica híbrida diésel enchufable, la mejor solución del momento para poder disponer de movilidad eléctrica en ciudad y autonomía para viajar en un solo modelo. Llegará en otoño de 2012 y ofrecerá tres modos de conducción: eléctrico, híbrido y deportivo o de máxima potencia. Combina un motor 2.4 D5 turbodiésel de 215 CV y otro eléctrico de 70 CV acoplado al eje trasero. Éste propulsor puede aportar tracción 4x4 y está alimentado por una batería de iones de litio (12 kw/h de capacidad) de la empresa sueca Vattenfall. El cambio es automático de seis marchas. Al arrancar, el coche selecciona por defecto el modo híbrido. Pero el conductor puede pasar al eléctrico o al deportivo pulsando un botón. En el programa de conducción eléctrico, indicado para la ciudad, las baterías otorgan una autonomía de hasta 50 kilómetros. En el híbrido, pensado para los viajes, los dos motores trabajan coordinados por una centralita electrónica que reparte el trabajo entre ambos para desplazar el coche con el mínimo consumo y emisiones. Volvo anuncia un gasto medio teórico de 1,9 litros (49 g/km de CO2) y una autonomía de hasta 1.200 kilómetros. En el modo deportivo, en cambio, ambos propulsores funcionan a máxima potencia para otorgar las mejores prestaciones: en esta modalidad, acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y el consumo sube de manera proporcional. Las baterías se recargan en enchufes domésticos y tardan de tres a siete horas según el amperaje de la toma: tres horas con 16 amperios, 4,5 con 10 y siete si solo ofrece seis. También se pueden recargar circulando en el programa híbrido, aunque en este caso el consumo aumentaría hasta unos seis o siete litros de media, porque el motor turbodiesel, aparte de mover el coche, tiene que recargar las pilas. Además, el conductor puede contar también con tracción 4x4: basta pulsar un botón para conectar el motor eléctrico trasero y poder superar dificultades puntuales, como un tramo de carretera nevado, por ejemplo.
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ModelosSuperdeportivos eléctricosTecnología.21
mar
2011
El laberinto de las ayudas a la compra
Por: Marcos Baeza
.
La adquisición de un automóvil eléctrico está primada con importantes subvenciones que buscan mejorar la competitividad de sus elevados precios de partida frente a los modelos convencionales, pero la articulación de las ayudas establecidas por el Gobierno es un auténtico laberinto burocrático, al menos para un comprador particular.
El Plan MOVELE, que gestiona el IDAE y otorga ayudas de hasta 7.000 euros para la compra de un turismo eléctrico, se ha prorrogado hasta el 31 de marzo de 2011. Pero a partir del 1 abril, el Plan habrá finalizado y todavía no se conoce la cuantía de las próximas subvenciones. El Ministerio de Industria ha aprobado ya una dotación de 80 millones de euros para 2011, destinados a la adquisición de vehículos eléctricos. Sin embargo, de momento no ha concretado cómo se concederán.
A día de hoy y hablando de turismos, el Plan MOVELE otorga ayudas del 15% y el 20% del precio del modelo antes de impuestos, con límites máximos de 5.000 euros y 7.000, respectivamente. Las motocicletas, cuadriciclos y microbuses, entre otros tipos de vehículos, tienen asignadas subvenciones diferentes. Pueden consultarse en el BOE (página 440).
Si el turismo eléctrico se sitúa por encima de la curva de eficiencia que marca el IDAE, se da el 20%, si se coloca por debajo, el 15%. Los eléctricos puros están todos por encima de dicha curva, pero los híbridos enchufables anunciados hasta ahora, como el Toyota Prius PHEV, están por debajo (por la reducida capacidad de sus baterías) y reciben el 15%, con un tope de 5.000 euros. Los eléctricos de autonomía extendida están todavía pendientes de valoración y no se conoce si se situarán por encima o por debajo de la curva. Modelos como los Opel Ampera y Chevrolet Volt, que utilizan esta tecnología, es probable que se coloquen por encima (por la capacidad media de sus pilas) y reciban el 20%, hasta 7.000 euros.
Pero para que cualquier turismo se pueda beneficiar de las subvenciones actuales, debe aparecer en el Catálogo MOVELE. Y no están todos los modelos anunciados, entre otras cosas porque son sus fabricantes los que deben contactar con el IDAE y rellenar los formularios oportunos. A algunas marcas no les ha interesado aparecer en el Catálogo, por ejemplo porque faltaba demasiado tiempo hasta el inicio de la comercialización de sus modelos.
En los automóviles incluidos en este blog, de momento eléctricos puros y eléctricos de autonomía extendida, los precios se han calculado contando con ayudas del 20% de su precio antes de impuestos, con el límite máximo de 7.000 euros. El Renault Twizy no aparece en el Catálogo, pero saldrá a la venta en España en diciembre y plantea un interrogante especial. Para empezar, no será considerado como turismo, sino como cuadriciclo. Según el IDAE, la versión más potente, que alcanza 75 km/h, se podría considerar como cuadriciclo pesado (L7e) y recibiría ayudas del 20% hasta un máximo de 3.500 euros, si se colocará por encima de la curva de eficiencia, y del 15%, con un límite de 2.000 euros, si se situará por debajo. Pero la versión básica, que llega a 45 km/h y para la que la marca ha comunicado un precio de salida de 6.990 euros con IVA, sería catalogada como cuadriciclo ligero y no recibiría subvención alguna. Sin embargo, como se va a fabricar en España (en Valladolid) y como su original concepción puede contribuir a revolucionar la movilidad urbana, el Gobierno quiere que en la era posterior al MOVELE, las subvenciones se amplíen también a los cuadriciclos ligeros, incluyendo así a este modelo. Uno de los problemas que pueden surgir es que, al abrir la mano a este tipo de vehículos, terminen entrando carritos de golf con matrícula de ciclomotor, que por sus limitaciones de tamaño y prestaciones, no representan una alternativa de movilidad viable frente a los coches actuales.
A partir del 1 de abril, será la Dirección General de Industria el organismo que gestione las ayudas a la compra de vehículos eléctricos. Aunque no será oficial hasta que se publique en el BOE, fuentes internas señalan que la idea que se maneja actualmente es mantener la cuantía de las ayudas cambiando el formato. El Gobierno quiere pasar a un protocolo de compra similar al del plan 2000 E, lo que significa que podría tardar tres o cuatro meses en otorgar las ayudas, frente a los 15 días de media que se tarda en la actualidad. El cambio buscaría mejorar la liquidez de las arcas estatales, y aunque todavía no hay nada decidido, plantea algunas dudas. ¿Quién adelantará el dinero hasta que el Gobierno abone al comprador las ayudas? ¿El comprador? ¿El fabricante? ¿El concesionario?
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ModelosMovilidadSociedad.08
mar
2011
El decálogo del coche eléctrico
Por: Manuel Gómez Blanco
.Las 10 razones de un proceso irreversible
La electrificación del automóvil y, a medio plazo, la de todo el transporte por carretera, no tiene vuelta atrás. Aquí tienes 10 razones que hacen irreversible el cambio tecnológico.
1.- La tecnología ya está a punto
La tecnología para la electrificación del automóvil ya está lista y es viable. La integración en los coches de las nuevas baterías de ion-litio que utilizan los teléfonos móviles y ordenadores portátiles ha permitido doblar la autonomía para llegar a los 150 kilómetros. Esta distancia es suficiente para cubrir los recorridos diarios que hacen más del 70% de los conductores en los países desarrollados.
2-. Evolución asegurada
Las nuevas fábricas para producir de forma masiva las baterías de ion-litio se están construyendo ya y permitirán reducir de forma sustancial los costes actuales. Según los expertos, la autonomía de las baterías aumentará entre un 20% y un 30% cada cinco años mientras que los precios se reducirán en torno al 50% en el mismo período. Además, se están desarrollando nuevas soluciones, como las baterías de ion-polímero, que permitirán superar los 300 kilómetros de autonomía o más, cuando estén a punto.
3-. Se acabó el petróleo barato
La era del petróleo barato se ha terminado. En la fase más aguda de la crisis actual el barril de crudo se ha mantenido sobre los 80 dólares y en la actualidad, cuando sólo algunos países han empezado a recuperarse, supera ya de largo los 100 dólares. El precio del litro de la gasolina y el gasóleo, en torno a 1,25 euros, ha roto ya la barrera de las 200 antiguas pesetas y se puede doblar en los próximos tres a cinco años. Pero aunque no fuera así, nadie apostaría porque el petróleo vaya a bajar cuando se confirme la recuperación mundial, y menos teniendo en cuenta el previsible aumento de la demanda en los países emergentes, que se están desarrollando a toda velocidad.
4-. La motorización de los países emergentes
En la actualidad hay unos 800 millones de coches en el mundo y en 2050 serán unos 2.000 millones. Solo el mercado del automóvil en China creció en 2010 el equivalente a todos los coches que se vendieron en Alemania el año pasado, casi cuatro millones. China ha superado ya en 2010 las ventas de coches de EE.UU. y puede seguir creciendo en tasas anuales superiores al 20%. Además, otros países con poblaciones significativas se unirán pronto al fenómeno: India, Rusia, Brasil, México... Nadie podrá negar a sus nuevas clases medias el derecho a alcanzar el sueño de la motorización que ya disfrutan los ciudadanos de los países desarrollados.
5-. Mejoras limitadas con las tecnologías actuales
La evolución de las tecnologías actuales basadas en combustibles fósiles, como gasolina, gasóleo, gas natural e incluso los biocombustibles, contando incluso con las mejoras de los modelos híbridos, permitirá en el mejor de los casos reducir los consumos y emisiones hasta un 50% en los próximos 10 o 15 años. A partir de ahí las inversiones necesarias se disparan y sólo aportan mejoras mínimas.
6-. No hay combustibles fósiles para todo
No hay petróleo ni gas suficientes para atender el aumento de la demanda mundial que provocará la motorización de los países emergentes. Y la escalada del precio de los combustibles los convertiría en inaccesibles para la mayoría. Además, no se puede seguir quemando petróleo cuando se necesitará para elaborar otros productos más importantes, como determinados plásticos, medicinas y otros, que incluso aportan un mayor valor añadido. Y salvo sorpresas, el cambio tecnológico del transporte aéreo será más lento que el del transporte por carretera y habrá que reservar los combustibles fósiles para los aviones hasta que se desarrolle otra alternativa.
7-. Costes de uso muy inferiores
Los coches eléctricos se pueden cargar en cualquier enchufe doméstico sin ninguna inversión. Aunque el despliegue de postes de recarga en la calle está siendo lento, como pasó con la gasolina sin plomo, no parece vital desarrollar una red completa hasta 2013-2015, cuando se amplíe la oferta de modelos para particulares. Los primeros eléctricos que están llegando ahora van dirigidos a empresas de flotas y organismos públicos, que pueden hacer las recargas en sus bases y rentabilizar su elevado precio con el menor coste de uso. La electricidad para recorrer 100 kilómetros cuesta 1,5 euros en España, frente a los 5 o 6 euros de los coches híbridos y turbodiésel más eficientes. Además, según los primeros ensayos realizados en Europa y EE.UU, la mayoría de los usuarios particulares de coches eléctricos los utilizan como el teléfono móvil. Salen de casa con las baterías cargadas y sólo utilizan los postes en momentos puntuales: la autonomía actual es ya más que suficiente para sus recorridos diarios.
8-. Almacenes de energía
Los intereses de las petroleras y otros grupos de presión no podrán parar esta vez al coche eléctrico. Las nuevas tecnologías y las redes eléctricas inteligentes van a permitir utilizar el coche como un almacén de energía. Y ese es el gran sueño de las compañías eléctricas, lo que las convierte en sus mejores aliados. Así, podrán dar salida a la energía que se produce en las horas valle de bajo consumo, sobre todo por la noche, y hasta aprovechar la que se haya cargado en los coches cuando no se vayan a utilizar, para cubrir las puntas de demanda sin tener que aumentar la producción.
9-. Optimización de las energías renovables
Incluso con un despliegue masivo del coche eléctrico, el aumento del consumo de electricidad en España apenas llegaría al 2% del total y nunca antes de 10 años, según expertos de las compañías nacionales. Esta mayor demanda se podría cubrir casi en su totalidad sin aumentar la producción: la mayoría de las recargas se harán de noche y permitirán un mejor aprovechamiento y optimización de las energías renovables.
10-. El planeta no lo resistiría
El punto más importante. Aunque por distintas circunstancias, alguno de los escenarios anteriores no se cumplieran, el aumento de emisiones que va a provocar la motorización de los países emergentes y el crecimiento de la demanda mundial de transporte es incompatible con una conservación mínimamente aceptable del medio ambiente y podría llevar la salud del planeta a un punto sin retorno.
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MovilidadSociedadTecnología.08
mar
2011
Las siglas que hay que saber
Por: Manuel Gómez Blanco
.Lo que hay que saber para que no te den gato por liebre: no son eléctricos todos los que lo declaran.
La utilización de las siglas del automóvil híbrido o incluso microhíbrido, asociada en algunas campañas de publicidad al concepto de coche eléctrico (de emisiones cero) está creando confusión entre muchos consumidores. Pero los coches híbridos no se pueden considerar eléctricos. En realidad reúnen un motor de combustión convencional y otro eléctrico que se alimenta con las baterías y sirve de ayuda para mejorar las prestaciones y reducir los consumos. Pero aunque contaminan menos, siguen produciendo emisiones. Además, la confusión aumenta con los nuevos híbridos enchufables (PHEV) que empezarán a llegar en 2012, y también con los eléctricos de autonomía extendida (EREV).
En este post intentamos explicarte como distinguir las diferentes tecnologías para que tengas claro lo que te ofrece cada una.
MH. Los microhíbridos
Se llaman Micro Hybrid o micro híbridos, porque tienen apoyo eléctrico. Pero son modelos con mecánicas de combustión convencionales que incluyen el sistema Start&stop de arranque y parada automática en los semáforos y atascos para reducir los consumos y emisiones en ciudad. Y para no agotar la batería convencional con tanto arranque, añaden un dispositivo que recupera la energía de los frenos para recargarla y que pueda absorber el gasto extra que exige alimentar el Start&stop. Estos modelos reciben diferentes denominaciones: MHD en Smart, Efficient Dynamics en BMW, e-TDi en Audi, e-HDi en Peugeot y Citroën, Bluemotion en VW. Y en otras marcas como Fiat, Mazda…, se distinguen directamente con la denominación Start&stop o Stop&Start.
HEV. Los híbridos clásicos
Hybrid Electric Vehicle o coche híbrido eléctrico. Combinan un motor, de momento de gasolina, y otro eléctrico que sirve de ayuda. Incluyen siempre el Start&stop, pero añaden unas baterías extra que se autorecargan con el motor térmico y recuperando la energía cinética de los frenos a través del alternador. Así, además de reducir el trabajo del motor convencional de gasolina, en algunos casos permiten recorrer uno o dos kilómetros sólo en modo eléctrico para no contaminar: garajes, atascos… El pìonero en ofrecer este concepto fue el Toyota Prius, que lleva ya 2 millones de unidades vendidas, pero destacan también los Honda Civic Hybrid, Honda CR-Z, y varios modelos de Lexus, BMW, Mercedes, VW y Porsche, entre otros fabricantes.
PHEV. Los híbridos enchufables
Son el siguiente paso en la tecnología de los híbridos clásicos e incluyen delante de sus siglas la letra P, que significa Plug-in: enchufable en español. Llevan unas baterías más grandes y potentes que permitirán recorrer los primeros 20 a 40 kilómetros utilizando sólo energía eléctrica almacenada. Pero también posibilitarán circular al principio, por ejemplo si se vive en las afueras, con el motor convencional, y reservar las baterías para cuando se entre en la ciudad. Y esta solución les permitirá entrar al centro de las grandes urbes como si fueran coches eléctricos cuando se prohíba el acceso o se establezcan peajes especiales para los modelos de combustión. Volvo ha anunciado un V60 Plug-in Hybrid y Peugeot un 3008 Plug-in Hybrid, ambos turbodiésel, para 2012. Y Toyota lanzará el Prius Plug-in en 2013, que es para cuando se esperan también modelos similares de VW, Audi y otras marcas.
EV / ZE. Los eléctricos de verdad
Electric Vehicle, Zero Emissions o los coches eléctricos de verdad. Se alimentan solo con sus baterías y no emiten ningún gas o sustancia contaminante. Y se recargan en enchufes convencionales o en los de carga rápida que se están empezando a implantar en algunas ciudades. Ya hay varios utilitarios a la venta con esta tecnología: Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MIEV y Peugeot iOn. Y pronto llegará el Nissan Leaf, un familiar tipo Golf.
EREV. Eléctricos con autonomía ampliada
Extended Range Eléctric Vehicle o coches eléctricos de autonomía extendida. Son muy parecidos a los híbridos enchufables. Pueden recorrer unos 60 kilómetros con la electricidad de sus baterías y cuando estas se agotan, cuentan con un motor de combustión convencional. Pero a diferencia de los híbridos clásicos, este motor no mueve el coche. En realidad, actúa como un generador y aporta la electricidad necesaria para poder continuar el viaje con el motor eléctrico, aunque gastando carburante. Los Chevrolet Volt y Opel Ampera, dos berlinas de tamaño medio que saldrán a final de año son los pioneros de esta tecnología, que hace compatible el coche eléctrico con los viajes.
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ModelosMovilidadSociedadTecnología.08
mar
2011
Todos los modelos
Por: Marcos Baeza
.Los primeros coches eléctricos disponibles en España
YA A LA VENTA
Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MIEV
y Peugeot iOn
Tres modelos gemelos que comparten carrocería y mecánica y solo se diferencian por su decoración. Los tres miden 3,4 metros de largo y están pensados para la ciudad. Incluyen cuatro plazas y un maletero de 166 litros, y aportan una autonomía de hasta 130 kilómetros. El precio final (con IVA y ayudas) asciende a 27.520 euros en el Mitsubishi, el modelo original, y a 27.895 euros en los Citroën y Peugeot, 375 más. Aunque el Peugeot puede también alquilarse, con un contrato de cuatro años y una cuota mensual de 500 euros al mes. El motor tiene 67 CV y permite alcanzar 130 km/h, y la recarga normal precisa entre seis y ocho horas. También admiten recargas rápidas, aunque el estándar que utilizan estos coches es el japonés Chademo, que en principio no soportarán la mayoría de postes trifásicos que se instalen en España. El equipo de serie resulta mucho más completo de lo normal en modelos de este tamaño: seis airbags y control de estabilidad, aire acondicionado, llantas de aleación, radio CD/MP3, ordenador de viaje, puerto USB para música y hasta bluetooth para el móvil.
Think City
Un eléctrico pionero de origen noruego que comercializa en España la empresa GoingGreen. Fue uno de los primeros coches eléctricos a la venta en nuestro país y destaca por su pequeño tamaño y sencillez de planteamiento. Y es que está más cerca de un microcoche que de un automóvil convencional. Mide 3,1 metros de largo y puede incluir dos o cuatro plazas, aunque en este último caso el maletero prácticamente desaparece. Rinde 45 CV, alcanza 110 km/h y tiene 160 kilómetros de autonomía. El precio: 32.450 euros con las subvenciones descontadas.
LOS PRÓXIMOS EN LLEGAR
Nissan Leaf
JULIO 2011
El primer eléctrico de gran tirada: en principio se producirán 50.000 unidades en Japón, pero a partir de 2013, cuando se fabrique también en EEUU y Reino Unido, se espera alcanzar las 150.000 unidades. A España llegará en julio con un precio de unos 36.000 euros, que se quedarán en unos 30.000 con las ayudas gubernamentales. También podrá alquilarse con una cuota mensual todavía por definir. Es un coche similar a un VW Golf, aunque algo más grande y con un equipamiento muy completo: control de estabilidad, navegador, climatizador y cámara trasera de ayuda al aparcamiento, entre otras cosas. Mide 4,4 metros de largo y tiene cinco plazas y un maletero de 330 litros. También es uno de los eléctricos con mayor rendimiento: 109 CV, 140 km/h y 160 kilómetros de duración según el ciclo de homologación estadounidense US LA4; con el europeo NEDC rondaría los 180 kilómetros. La recarga tarda de siete a ocho horas en enchufes domésticos (220 a 230 voltios) según la intensidad de corriente de cada hogar, que no es igual en todas las casas: así, necesita siete horas si el enchufe tiene 16 amperios de intensidad y ocho si tiene 10A. Además, pueden utilizarse postes trifásicos de carga rápida: llenan las pilas al 80% en unos 30 minutos.
Tata Indica EV
JULIO 2011
La versión eléctrica del Indica, el utilitario de la marca india Tata, saldrá a la venta en verano con precios algo menos prohibitivos que los de otros eléctricos equivalentes, como los trillizos de Mitsubishi, Citroën y Peugeot. Y es que estará disponible desde unos 24.400 euros, ayudas incluidas. Tiene cuatro plazas y un motor eléctrico de 54 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en unos nueve segundos, alcanza 110 km/h y aporta la mejor autonomía teórica en su tamaño: hasta 200 kilómetros. Sus baterías de iones de litio se recargan en ocho horas en enchufes domésticos.
Renault Kangoo Z.E.
SEPTIEMBRE 2011
Será el primer modelo eléctrico de Renault. Una furgoneta comercial ecológica pensada para cubrir el reparto urbano sin contaminar. Tiene dos plazas y un área de carga de 3.500 litros que permite transportar hasta 650 kilos. Datos básicos: 60 CV, 130 km/h y 170 kilómetros de radio de acción. A la venta en septiembre desde 18.880 euros (IVA y ayudas incluidas). Las baterías, idénticas a las del Fluence Z.E., se alquilarán por 85 euros al mes y las condiciones de recarga serán también las mismas.
Renault Fluence Z.E.
OCTUBRE 2011
El espacio y confort de las berlinas familiares, con una mecánica eléctrica libre de emisiones (Zero Emission). Mide 4,7 metros de largo, como un Passat, y tiene cinco plazas y un maletero de 300 litros, algo más pequeño que el de un Golf. Su motor rinde 95 CV y permite alcanzar 135 km/h; las baterías de iones de litio otorgan 185 kilómetros de autonomía. Con estas características puede ser una buena solución de transporte para la ciudad y alrededores. Se recarga en enchufes domésticos (de seis a ocho horas) y en postes trifásicos de carga rápida (al 80% en unos 30 minutos). Llegará en octubre y costará 20.768 euros (IVA y subvenciones incluidas). Pero las baterías se alquilarán aparte: 81,4 euros al mes.
Renault Twizy Z.E.
DICIEMBRE 2011
Este cóctel entre coche y moto aspira a revolucionar la movilidad urbana, tanto por su arquitectura como por su bajo coste. Es más pequeño que un Smart (2,3 metros de longitud) pero integra dos plazas en tándem, una detrás de la otra, como las motos. Y aparte de no contaminar, se venderá a partir de 6.990 euros. El precio incluye el IVA, pero no las ayudas, aún por determinar. Tiene 100 kilómetros de autonomía y se recarga en enchufes domésticos en apenas 3,5 horas. Las baterías se alquilarán aparte por 45 euros al mes. Saldrá a la venta en diciembre, y en principio habrá dos versiones de diferente potencia: una de 9 CV (45 km/h) que se podrá conducir con licencia de ciclomotor (AM) y otra de 20 CV (75 km/h) apta para el carné A1 (motos hasta 125 cc). El permiso B de coches servirá para los dos. Se fabricará en España, en la factoría de Renault en Valladolid.
Chevrolet Volt y Opel Ampera
DICIEMBRE 2011
Estos dos modelos serán los primeros eléctricos aptos para viajar y poder cumplir como coche único. Y es que no son eléctricos puros, sino eléctricos de autonomía extendida (ER o Extended Range): recorren 60 kilómetros con sus baterías, pero cuando se agotan, entra en acción un pequeño motor de gasolina que funciona como un generador y las carga en marcha para poder seguir circulando. Estarán disponibles a final de año y son dos coches gemelos que com
parten carrocería y mecánica y se distinguen por los detalles de estilo de cada marca.
El Ampera costará en España 42.900 euros (con IVA), que se quedarán en unos 34.600 al descontar las subvenciones. Opel estudia también fórmulas de alquiler. Chevrolet, por su parte, ha comunicado unas tarifas de 41.950 euros (en Alemania).
Ambos miden 4,5 metros de largo y tienen cuatro plazas y un maletero de 300 litros. El motor eléctrico rinde 150 CV, acelera de 0 a 100 km/h en menos de 10 segundos y alcanza 160 km/h. Las baterías dan para circular los primeros 60 kilómetros, que pueden ser suficientes para realizar los desplazamientos diarios habituales (de casa al trabajo, y del trabajo a casa) sin consumir ni contaminar. Cuando se acaban, se conecta automáticamente un propulsor 1.4 gasolina (86 CV) que hace de generador (no mueve el coche) y aporta electricidad para poder seguir circulando. En este modo, y rodando a 100 km/h sostenidos, el Ampera consume unos cinco litros de gasolina y permite recorrer otros 500 kilómetros. En total, 560 kilómetros de autonomía. Las baterías se recargan en enchufes domésticos en unas tres horas, y se anuncia una vida útil de 10 años o 240.000 kilómetros.
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